wpb21c2a4d.png
wp6313faf9.png
wp2f863fd8.png

© 2007 - 2009 Temsebrug.be

 

wpc0c6e7bc.png

wp3012d9dc.png

wp6d2da9b9.png

wp1e6e7cd9.png

wp0e13d218.png

wpa3ad41fd.png

wpecf5ef1d.png

wpa2323f9c.png

wp6afbc46f.png

wp2079e58b.png

wpe5eae462.png

wp6d88eddf.png

wpec5420d5.png

wp3820f579.png

wp04f019e8.png

wp9d392daf.png

wp1c8853d0.png

wpb302b537.png

wpc3d7c6e0.png

wp67a6e618.png

wp42222ab8.png

wpa4de918b.png

wpf4de37dd.png

wpd6c85fcc.png

wpfcf2a4c2.png

wp2bb97a5f.png

wp5a31a231.png

wp08a891f9.png

wpa116ea01.png

wp605185eb.png

wp76b5b721.png

wp0c5bb0aa.png

wp96540c7b.png

wpe113929f.png

wp20a8111e.png

wp94e875a3.png

wp5ffa0873.png

wpe714c4a1.png

Ontworpen door Franky Polfliet

wpafafdae5.png

Op deze pagina vindt je een een opdracht van de Artesis Hogeschool Antwerpen voor het opleidingsonderdeel Kunstwerken (masterjaar).

Dit tot het behalen van het diploma

Industrieel ingenieur Bouwkunde.

De uitvoerders en copyrightdragers van dit project zijn:

Dave Steenackers

Yannick Van Wynsberge

Ruben Vermeylen

Thomas Verschueren

 

Deze knappe teksten mocht ik hier plaatsen na een vruchtbare onderlinge overeenkomst.

 

 

Brug van Temse:

 

“Verbinding over Schelde tussen Temse en Bornem”

Dave Steenackers

Yannick Van Wynsberge

Ruben Vermeylen

Thomas Verschueren

 

4BK

Hogeschool Antwerpen

Opleiding Bouwkunde (2 cycli)

Academiejaar 2008-2009

 

Voorwoord

 

De aanleiding van deze tekst is de opdracht tot een presentatie die in het masterjaar Industriële

Wetenschappen & Technologie Bouwkunde gegeven dient te worden.

Als onderwerp voor deze voordracht, omtrent het opleidingsonderdeel Kunstwerken, werd “Brug van

Temse” gekozen.

In het eerste hoofdstuk wordt de historiek van de oude brug kort besproken.

Het tweede hoofdstuk van dit werk handelt over de noodzaak van de nieuwe brug.

Ook wordt er een hoofdstuk gewijd aan de opdracht voor de bouw ervan.

In een vierde deel wordt er aandacht besteed aan de onderbouw (incl. de fundering).

Het laatste deel omvat de bespreking van de bovenbouw.

Opmerking: De vermelde schaal bij de verschillende doorsneden zijn in dit werk niet van toepassing.

De weergegeven afmetingen zijn dus niet overeenkomstig met de schaal.

 

Dankwoord

 

Ten eerste zouden we graag Dhr. Robby Geerts, projectleider die de hoofdaannemer NV Cordeel

Zetel Temse vertegenwoordigt, willen bedanken voor het verschaffen van technische informatie

omtrent de bouw van de tweede Scheldebrug Temse-Bornem. Op het moment dat er zich

onduidelijkheden vertoonden, konden we steeds met onze vragen bij hem terecht.

Vervolgens danken we Dhr. Robert Janssens, docent van het opleidingsonderdeel Kunstwerken, voor

het in goede banen leiden van deze opdracht. De raad die hij gaf tot het stellen van kritische vragen

heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering (detaillering) van de inhoud van onze presentatie.

Ten slotte vermelden we Dhr. Franky Polfliet, webmaster van www.temsebrug.be, voor het ter

beschikking stellen van zijn talrijke foto’s.

 

Antwerpen 2008-11-22

Dave Steenackers

Yannick Van Wynsberge

Ruben Vermeylen

Thomas Verschueren

 

Inhoudsopgave

 

1 Historische context

2 Locatie

3 Opvatting

4 Onderbouw

4.1 Pijlers

4.1.1 Fundering

4.1.2 Aanvaarconstructie

4.2 Landhoofden

4.2.1 Betonnen grondverdringende schroefpalen

4.2.2 Muren

4.3 Fietshelling

4.4Taluds

4.5 Koppelbalken op pijlers

5  Bovenbouw

5.1 Beide bruggen

5.2 Onderdelen van de brug

5.2.1 Stalen skelet

5.2.2 Draagvloer

5.2.3 Masten

5.2.4 Tuien

5.2.5  Beweegbaar brugdeel

 

1 Historische context

 

30 november 1870:

Officiële inhuldiging.

De 365 m lange brug maakt deel uit van de spoorverbinding tussen Mechelen en

Terneuzen.

Ze is uitsluitend toegankelijk voor spoorwegverkeer en voetgangers.

Het ontwerp is van de hand van Eifel, de bouw door de Parijse firma Gouin & Cie.

 

WOI:

De brug loopt oorlogsschade op, welke hersteld zal worden in 1940.

 

WOII:

Opgeblazen door Franse troepen. Er wordt een veerdienst als voorlopig alternatief ingelegd.

 

19 december 1955:

Inhuldiging van de nieuwe brug, ze vervult de rol van spoorbrug, autobrug en voetgangersbrug.

Er is nu eveneens een ophaalbaar gedeelte, waarlangs schepen met een hoge opbouw Temse kunnen bereiken en verlaten.

 

29 april 1994:

Het beweegbare gedeelte wordt vervangen door een nieuwe rolbasculebrug.

 

2000-heden:

Door het toenemende verkeer geraakt de bestaande brug steeds meer en meer verzadigd. De brug met

haar 2 rijstroken vormt voor de N-16, een drukke 4-baansweg, een flessenhals: Op de gewestweg N16

gaat het verkeer van twee rijvakken – in beide richtingen – naar één vak op de brug. De capaciteit van

de brug is niet meer voldoende toereikend en er moet voor een oplossing gezocht worden. Er wordt

beslist door de burgemeesters van de betrokken gemeenten en minister Kris Peeters om 10 m naast de

bestaande Temsebrug een nieuwe brug aan te leggen. De nieuwe brug zal een dubbele bascule brug

worden zonder kelderlandhoofden en zal architecturaal de bestaande aanvullen. Het verkeer richting

Temse zal over de oude brug geleid worden, met 2 rijstroken, waar het verkeer richting Bornem en het

fietspad (in dubbele richting) over de nieuwe zal lopen.

 

Augustus 2006:

Indienen bouwaanvraag.

 

November 2006:

Goedkeuring bouwaanvraag.

 

Einde 2007:

Aanvang der werken.

 

Midden 2009 :

Verwachte oplevering nieuwe brug.

 

 

2 Locatie

 

De brug vervult de rol van verbinding tussen Temse en Bornem, op de grens van het zuid-westen van

de provincie Antwerpen en de provincie Oost-Vlaanderen, en ze overspant hierbij de Schelde.

 

Op de rechtse foto is de situatie geschetst na voltooiing der werken. De nieuwe brug komt links naast

de bestaande te liggen. Ook de nodige nieuwe toegangswegen zijn aangegeven. Eveneens valt op te merken dat voor de bouw, de firma Belgomine (groothandel zand en grind) afgebroken dient te

worden. De firma bevindt zich ter hoogte van het grijze vlak linksboven. Ze zal geherlocaliseerd

worden, stroomafwaarts aan de zijde van Temse.

 

 

3 Opvatting

 

De nieuwe brug moet dezelfde architecturale kwaliteit en ruimtegevoel creëren als de oude. De 2

bruggen moeten elkaar aansluiten op vlak van stijl, ritme en functie. Toch zijn er verschillen in

opvatting tussen beiden.

De bestaande brug komt door de hoge vakwerkconstructie en antracietgrijze verf als een massief, somber en zwaar geheel over. Deze kokerbrug is een gesloten geheel en is een toonbeeld van

industriële architectuur uit de jaren ’50. De nieuwe brug zal een veel lichter en slank uiterlijk krijgen,

en is van constructieve opvatting van het type tuibrug. Ook zal het kantelbaar deel in tegenstelling tot

1 groot deel bij de bestaande brug uit 2 kleinere bewegende delen bestaan. Men kan dus stellen dat de

bruggen in vormgeving verschillend zijn, op gebied van dimensionering, afmetingen en symmetrie

vormen ze wel een geheel. Net dat samengevoegd contrast maakt een interessant geheel.

Naast de bouw van de nieuwe brug zal ook de hiermee verbonden verkeersinfrastructuur aan de oevers

aangepast moeten worden. Na de voltooiing van de nieuwe brug moeten de wegen en fietspaden

perfect aansluiten aan de brug. Eveneens zal de bestaande firma Belgomine moeten wijken. Hiervoor

zal een nieuwe kaaimuur en plateau worden gebouwd stroomafwaarts aan de kant van Temse. Het

globale werk wordt onderverdeeld in 6 deelcontracten.

De bouw van de Temsebrug, wat in dit werk van belang is, behoort tot deelcontract 2

 

Deelcontract 1: Loskade en meerpalen

Deelcontract 2: Tweede Scheldebrug

Deelcontract 3: Aansluitende wegenwerken aan de N16 kant Bornem

Deelcontract 4: Aansluitende wegenwerken aan de N16 kant Temse

Deelcontract 5: Wegenwerken voor de ontsluitingsweg van de industriezone Temse

Deelcontract 6: Wegenwerken voor de ontsluitingsweg te Bornem

Het totaalproject is dus een combinatie van een brugproject, een kaaiproject en enkele wegenwerken.

De werken zullen uitgevoerd worden door volgende aannemers: Hye nv, Cordeel, Metaalconstructie

Aelterman, Fabricom – GTI en het kostenplaatje bedraagt 23,5 miljoen euro. De brug is ontworpen

door architectenbureau Ney en partners, dewelke ook de toekomstige Oosterweelverbinding zullen

Ontwerpen.

 

4 Onderbouw

4.1 Pijlers

 

Alvorens de stabiliteitsstudies aan te vatten, dienen er proeven te gebeuren om de aard en

draagvermogen van de onderliggende bodemlagen te bepalen. Vanaf september 2005 werden er

boringen en sonderingen uitgevoerd om deze parameters te bekomen.

Om de bodemopbouw onder de Schelde te bepalen wordt er gebruik gemaakt van een ponton van waarop men dit doet.

Bijgevoegd is een sondering die gemaakt werd op 22

september 2005 (en een boring op 11 oktober) door het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, afdeling

geotechniek.

Het is een sondering van het type elektrische

continue conussondering E, zoals heden bijna overal de standaard is. Op de grafiek bevinden zich de belangrijkste

parameters: de conusweerstand qc en de plaatselijke

wrijvingsweerstand fs. In het rood is de sondering

omkaderd die we even van nader bij zullen bekijken.

Ook kan men op de Databank Ondergrond Vlaanderen de

sonderingen nagaan voor de bouw van de Temsebrug in de

jaren ’50. Deze werden uitgevoerd in 1947 en waren van

het type discontinu mechanisch met conus M4.

Uit de resultaten van de boring bekomt men een lithologische beschrijving, wat inhoudt dat men de

grond benoemt o.b.v. uitwendige visuele eigenschappen.

Uit de sondering en haar parameters qc, fs en

Rf kan men de draagkracht en soort grond vrij exact afleiden. Men kan hierbij gebruik maken van

grafieken voor elektrische sonderingen.

4.1.1 Fundering

 

De stalen buispalen worden gebruikt als fundering en als pijlers voor het ondersteunen van het

brugdek. De buispalen zijn vervaardigd uit staal en hebben geen bodemplaat. Bij het heien wordt

hierdoor de paal gevuld met water en zand. Alvorens te betonneren wordt het zand verwijderd door

middel van een grijper. In totaal worden er 22 palen geheid. Op sommige palen komen sokkels en

oplegtoestellen, anderen worden verbonden door een koppelbalk.

 

 

 

De heiwerken werden uitgevoerd van op een ponton. In een eerste fase worden de palen in de grond

geheid (getrild) met behulp van een trilplaat. Dit gehele proces wordt continu gecontroleerd door

landmeters. In een tweede fase worden de palen op diepte geheid met een hydraulische hamer.

Wanneer deze palen in de grond geheid zijn, wordt de slappe grond die in de paal zit eruit gehaald en

worden de palen opgevuld met beton.

. De buispalen worden achteraf geschilderd vanaf niveau -2,0 m TAW.









Alvorens de buispalen te betonneren wordt de wapening geplaatst.

 

Wapening van de buispalen

 

Er is een verschil tussen de wapening bij oplegtoestellen en koppelbalken.

 

Bij een koppelbalk worden vier ankerstaven in het midden van de buis geplaatst.

Deze ankerstaven maken een verbinding met de koppelbalk mogelijk. De koppelbalk wordt achteraf over de ankerstaven geschoven.

 

Bij buispalen met een oplegtoestel worden er geen uitstekende ankerstaven voorzien. Dit is ook niet nodig aangezien er geen koppelbalk wordt geplaatst. Wel wordt er een betonsokkel voorzien.

 

 

Betonnering van de buispalen

 

Voor het betonneren zijn er verschillende mogelijkheden.

Een eerste mogelijkheid is om van op de

bestaande brug te betonneren. Een andere mogelijkheid is om van op een ponton te betonneren.

Waar mogelijk, werd gebetonneerd vanaf de oever.

Voor de buispalen waarbij de betonpomp niet lang

genoeg was, werd gebetonneerd vanaf de bestaande brug.





De buispalen zijn gebetonneerd.

Na het betonneren van de buiswanden, wordt er een sterkte stalen constructie gevormd waarin beton zal worden gestort.

Dit betonnen massief is noodzakelijk ter bescherming van de

buispalen bij aanvaringen.





De koppelbalken werden aan land gevlochten en gebetonneerd. Op de loskade van Belgomine werden

zij voorlopig gestockeerd.

 

4.1.2 Aanvaarconstructie

 

De schelde is nog steeds bevaarbaar. Daarom moet er nog een extra aanvaarconstructie voorzien

worden om de brug zoveel mogelijk te beschermen. De brugpijlers moeten worden beschermd tegen

accidentele aanvaring. Dit kan op twee manieren: door overdimensioneren van de brugpijlers of door

het plaatsen van een bijkomende beveiliging van de pijlers. Er dient rekening gehouden met een schip

met een massa van 5000 ton en een frontale aanvaarsnelheid van 8 m/sec. De geleidingsinfrastructuur

voor de scheepvaart moet gedimensioneerd worden voor een aanvaring van een schip met een massa

van 5000 ton en een aanvaarsnelheid tegen de geleidingsstructuur van 2 m/sec. Verder wordt er voor

de massieven een talud gevormd van grind. Dit om een aanvaring zo goed mogelijk op te vangen.

Schepen varen eerst vast op het grind. Indien deze niet voldoende zijn, biedt het betonmassief bescherming. 

 

Deze pijler bevat een uitsparing voor de basculebrug.

De damwand doet dienst als verloren bekisting voor de betonneringsfase. Een damwandtype AZ18

wordt voorzien. De berekeningen van de damwand gebeuren met het programma M-Sheet 7.7.

Hierbij krijgt men dan een overzicht van de maximaal optredende dwarskrachten, momenten en

verplaatsingen. Na het plaatsen van de damwanden kan men starten met het storten van het beton.

 

Sheet pile walls are often used in soft soils and tight spaces. Sheet pile walls are made out of steel,

vinyl, fiberglass or plastic sheed piles or wood planks driven into the ground. Structural desing

methods for this type of wall exist but these methods are more complex than for a gravity wall. As a

rule of thumb: 1/3 third above ground, 2/3 below ground. Taller sheet pile walls usually require a tieback

anchor, or "dead-man" placed in the soil some distance behind the wall face, that is tied to the

wall face, usually by a cable or a rod. Anchors must be placed behind the potential failure plane in the

soil.

4.2 Landhoofden

 

4.2.1 Betonnen grondverdringende schroefpalen

De fundering van de landhoofden oevers Temse en Borrnem wordt uitgevoerd in grondverdringende

schroefpalen. . De palen worden met een helling, variërend van 1/10 tot 1/4, in de grond geschroefd.

De schroefpalen zijn van het type Fundex.





Hierbij wordt een stalen hulpbuis met losse boorpunt geplaatst op het maaiveld. Al schroevend brengt men de buis op diepte, waarbij men axiale druk en moment creëert, bijgestaan door een groutinjectie.

Wanneer de paal op gewenste diepste zit, wordt de wapening in de buis geplaatst, waarna ze gevuld wordt met het beton.

Na verharding wordt de buis oscillerend uit de grond getrokken. De boorpunt gaat verloren. Dit type grondverdringende schroefpaal is trillingsarm, en 100% grondverdringend

(geen ontspanning van de grond of vermindering van conusweerstand). Men heeft dus niet te maken

met grondafvoer. Er is geen gevaar voor naburige bouwwerken en is installatievriendelijk voor de omgeving (naar geluidshinder toe). Ze garandeert een groot draagvermogen, waarbij de paal eveneens geschikt is voor sollicitaties met trekkrachten.

Tussen de wapeningen van de palen van beide landhoofden is er een klein verschil.

Voor het ontwerp (UGT) van de palen baseert men zich op:

EC7-Geotechnical design

AOSO: Berekening van het draagvermogen van axiaal belaste palen.

 

4.2.2 Muren

 

Kort herhalen wat de functie is van de landhoofden:

De overgang voor het verkeer mogelijk maken van oever naar brug.

Krachten overdragen van bovenbouw naar onderbouw. Alle krachten zijn afkomstig van de bovenbouw.

Gronddruk, krachten lastentrein en acties vlotplaat opvangen.

Het gaat bij deze brug om landhoofden met retourmuren. De landhoofden zullen uitgevoerd worden in betonmassieven aangevuld met taluds. Technische ruimten worden voorzien in het landhoofd aan de Temse-oever. In het bedieningsgebouw te Bornem wordt ook een technische ruimte voorzien. Het oppervlak van de buitenmuren zal uitgevoerd worden in een 5-hoekig reliëf. Beide landhoofden

worden vervaardigd door Cordeel. Uitsparingen worden voorzien om doorvoeren van leidingen mogelijk te maken. Achter de landhoofden, vleugelmuren en de grondkerende keermuren plaats men

platen van poreus beton of een drainering van blokken.

 

Minimumafmetingen van de landhoofden:

scheenmuur: dikte van 0,30 m

vleugelmuren en keermuren: dikte 0,40 m

Hierbij hebben de uitkragende vleugelmuren een kraagarm met een maximumlengte van 6 m. In de zool worden de muren aan de basis ingeklemd. De zolen van de landhoofden worden star aan elkaar verbonden per brughelft.

Waterdichtheid van de kelderlandhoofden wordt bekomen door gebruik van voegbanden en stortvoegen.

Bij de horizontale stortnaden gaat men twee verticale stalen platen met (met een oppervlakte van 3 mm op 200 mm) juist boven het waterpeil plaatsen, terwijl men bij verticale voegen

twee rubberen voegbanden (rubber-staal) gaat plaatsen boven het waterpeil.

De horizontale voegen en verticale banden worden tijdens de uitvoering waterdicht aan de verticale stalen platen gelast.

Belangrijk is een eenvoudige bereikbaarheid van de landhoofden voor onderhoud en controle van de

elektromechanische uitrusting.

In het dak voorziet men openingen waardoor apparatuur geplaatst of verwijderd kan worden.

Wanneer de paalfunderingen van de landhoofden voltooid zijn, kan men starten met bekisten, wapenen en betonneren van de funderingsplaat.

 





Na verharding van de bodemplaat kan men beginnen met de bekisting van de wanden.

De wanden worden in meerdere fasen gebetonneerd.

Eens de buitenwanden verhard zijn, wordt verdere wapening

geplaatst en wordt een tweede wand gebetonneerd, waarbij de eerste wand als bekisting dient.







4.3 Fietshelling

 

Aan de kant van Temse heeft men geopteerd om een schuine fietshelling te bouwen die dwars op de brug komt te staan.

Deze helling komt op de plaats van de voormalige loskade van de firma Belgomine.

Hierdoor zijn er enkele aanpassingswerken nodig alvorens men kan starten met de bouw:

de oude kraan wordt verwijderd, beton moet gefreesd worden en de rails worden uitgebroken.





4.4 Taluds

 

De grondophogingen voor de opritten naar de brug worden na voltooiing van de landhoofden uitgevoerd.

Grond wordt via vrachtwagens aangevoerd,

gestort in lagen en verdicht.

 

De koppelbalken komen dus zoals eerder aangehaald op de pijlers te rusten. Op deze koppelbalk komt dan de oplegging te liggen.

De brug kan langs één zijde volledig in de langse richting bewegen en dus uitzetten, de andere richting wordt hierbij tegengehouden.

De andere zijde kan dus in twee richtingen uitzetten, zodat zijdelingse uitzetting van de brug ook mogelijk is.

De koppelbalken worden niet overal zo voorzien. Bij de gewone pijlers wordt aan de zuidelijke pijlers een koppelbalk toegepast.

Op de noordelijke pijlers rust de brug rechtstreeks. Bij de pijlers van het bascule gedeelte is dit niet zo, daar heeft men langs beide zijden koppelbalken toegepast.

Dit kan te verklaren zijn door de zwaardere belasting.

5 Bovenbouw

5.1 Beide bruggen

 

Er zijn enorme verschillen te zien tussen de eerste en de tweede Scheldebrug inzake opbouw.

De uitvoering van de eerste brug bestaat uit een vakwerk van gietijzeren elementen.

Deze zorgt voor een zware structuur.

Ze bevat ook een bewegend deel van 56 m lang voor het watertransport aan het diepste gedeelte van de rivier.

Aangezien Temse aan de buitenkant van de bocht ligt (waar de

Scheldebrug zich bevindt), zal het bewegende deel meer aan deze kant liggen.

 

De nieuwe Scheldebrug stapt volledig af van dit concept.

Hier werd geopteerd voor een licht ontwerp met een

beweegbaar deel bestaande uit twee segmenten.

De brug wordt hier gedragen door tuikabels.

Deze hebben een eigenaardige uitvoering, daar er gekozen is voor trekplaten i.p.v. kabels, zoals de klassieke

“zevendraadsstrengen”.

De twee beweegbare delen bedragen elk 28 m.

Ze worden geopend door de masten neer te halen met hydraulische vijzels.

Er is minder vermogen nodig dan bij de eerste brug.

Indien de brug zich in gesloten toestand bevindt, zullen de pistons dezelfde functie vervullen als de tuikabels.

Deze uitvoering lijkt eerder een dubbele ophaalbrug, maar het is een dubbele  basculebrug.

 

De brugsegmenten bestaan uit een dunne stalen skelet waarin, na plaatsing, de predallen en de wapening worden aangebracht en de betonnen draagvloer gestort wordt.

Elk brugsegment dat geplaatst wordt, bestaat uit twee grote langse liggers die op enkele plaatsen (ongeveer 5) d.m.v. Dwarsliggers met elkaar verbonden zijn.

Een uitkraging voor het fietspad is eveneens voorzien.

De masten bevinden zich ter hoogte van de pijlers en zorgen voor een kleinere doorbuiging van de brug tussen de pijlers in.

 

5.2 Onderdelen van de brug

5.2.1 Stalen skelet

De twee langse liggers die voor de overspanning tussen de pijlers zorgen zijn voorzien van een doorlopende tand waar de oplegging van de predallen zal plaatsvinden.

De dwarsliggers behouden de onderlinge afstand tussen de langse liggers en zijn voorzien van wapening om met de draagvloer verbonden te worden.

 

Op 12 augustus 2008 is het eerste vaste brugdeel kant Temse op zijn definitieve positie geplaatst.

Dit deel overspant het landhoofd over de brugpijler op de Wilfordkaai tot de eerste brugpijler in de Schelde.

De basisstructuur van het eerste vaste brugdeel wordt gevormd door twee stalen kokerliggers die doorlopen over de volledige lengte van het kunstwerk.

Deze zware kokerliggers zijn onderling verbonden door stalen dwarsbalken waarop in een latere fase de dekplaat van de brug wordt gelegd.

Aan beide zijden van de dwarssectie bevindt zich een lichtgewicht pad.

Langs één zijde is dit een onderhoudspad, 1 m breed en aan de andere zijde is dit de stalen basisstructuur van het voet- en

fietspad (dubbele richting) van 4,5 m breed.

Het geheel heeft een lengte van ca. 70 m, is 16 m breed, weegt 320 ton en wordt via het water

aangevoerd.

De staalstructuur wordt op twee gekoppelde pontons tijdelijk gemonteerd.

Van het opkomende tij (‘s morgens 8 u) wordt optimaal gebruik te maken om de staalstructuur boven de kaai te zwenken en in zijn juiste positie te brengen.

Bij afgaand tij helpt de rivier mee om het brugdeel tegen 16 uur op zijn definitieve positie te laten zakken.

 

De brugdelen hebben een lengte van respectievelijk

80 m, 72 m en 68 m.

Deze delen worden eerst gefabriceerd in de staalateliers van Aelterman.

Nadien worden ze met behulp van kranen (sarens) op een ponton gereden.

Het brugdeel zal zo vanuit de haven van Gent per schip naar de werf gebracht worden.

Hier aangekomen zullen de kranen op die manier in de

juiste positie draaien en het stalen skelet op azobeblokken op de oplegpunten worden gelegd.

 

Het laatste vaste brugdeel van 30 m overspant de brugpijler en het

landhoofd aan de kant te Bornem.

Dit laatste deel wordt vanaf het landhoofd geplaatst met een kraan en in afzonderlijke delen.

De rivier is hier niet diep genoeg en er kan dus hier niet gevaren worden.

Ten eerste worden de langse liggers geplaatst waarna ze verbonden worden met de dwarsliggers.

Wanneer de brug gesloten is, vormen de kokerliggers een continue ligger over de vaste delen en een uitkragende balk in de mobiele delen.

 

De liggers hebben een hoogte van 1,80 m.

Aan de steunpunten neemt deze hoogte toe tot 2,10 m.

De breedte bestaat uit 2 dimensies:

120 cm onder het brugdek en 90 cm naast en boven het dek. Op de plaats waar de breedtes verschillen kan men het

brugdek plaatsen.

 

De langse liggers worden tot één geheel gevormd door ze met elkaar te verbinden.

De verbinding gebeurt op de klassieke manier met behulp van een tand, dewelke nadien ook aan elkaar gelast zullen worden.

 

 

5.2.2 Draagvloer

 

 

Zoals reeds vermeld, zullen na de montage van het stalen skelet de predallen geplaatst worden.

Deze zijn al voorzien van stalenwapening en afstandhouders voor de bovenwapening. Het wordt tot 1 geheel gebetonneerd, wat het draagdek van de brug zal vormen.

Vervolgens zal er een waterdichte laag onder helling aangebracht worden.

De afdichting bestaat uit een gietasfaltafdichting op de nieuwe

betonnen oppervlakken met een resulterende helling kleiner dan of gelijk aan 6 % en uit een membraanafdichting op de verticale en sterk hellende nieuwe betonnen oppervlakken met een resulterende helling groter dan 6 %.

De gietasfaltafdichting bestaat uit 3 delen.

Deze delen zijn achtereenvolgens een kleefvernis, een glasvlies en het eigenlijke gietasfalt.

De gietasfaltafdichting heeft een nominale dikte van 15 mm.

De membraanafdichting bestaat uit een éénlaags membraan en heeft een nominale dikte van 4 mm of meer.

 



Door gebruik te maken van twee kokerliggers als hoofdstructuur wordt een groot deel van de belastingen opgevangen.

Deze worden afgevoerd via de langse overspanningen en worden zo naar de steunpunten geleid.

De grote afmetingen van de langse liggers kunnen de momenten, die gegenereerd worden door de uitkragingen, opnemen.

 

De balken waarop de langse liggers steunen, zijn voorzien van een potoplegging.

Langs één zijde van de brug kunnen deze uitzetten in de langse richting van de brug.

De tegenoverliggende steunpunten kunnen in beide richtingen uitzetten, zodat dwarse uitzetting van de brug ook mogelijk is.

 

 

5.2.3 Masten

 

Zoals reeds vermeld gaat het hier over een tuikabelbrug.

De masten van de brug zullen zich boven de pijlers op de langse liggers bevinden, zodat hun lasten naar de funderingen overgedragen kunnen worden.

De masten splitsen zich op bovenaan en zijn 7 m hoog.

Dewelke die als krachtarm dienen bij het ophaalmechanisme van de beweegbare delen zijn een meter hoger.

De splitsing zorgt voor een gebogen oppervlak waarover de trekplaten gebogen liggen.

Hierdoor wordt er niet op 1 punt getrokken.

Deze splitsing van de mast gebeurt op een hoogte van 3,5m.

 

5.2.4 Tuien

De tuien zijn 60 cm breed en ter hoogte van de langse liggers verbreden deze tot 90cm.

De trekplaten lopen over in de bovenflens van de langse liggers zodat ze stevig met elkaar verbonden.

Ze hebben een constante dikte van 3,5cm en vormen een ophanging voor de langse liggers tussen de pijlers.

De doorbuiging zal hierdoor ook verminderen.

Hier is er wederom een verschil ter hoogte van de beweegbare delen.

De tuien worden bovenaan de masten verbonden met de vijzel.

De andere kant van de krachtarm zal voorzien zijn van pistons voor het ophalen van de brug.

Deze hydraulische vijzels dragen bij gesloten brug hun functie over naar de tuikabels.

 

5.2.5 Beweegbaar brugdeel

 

Het beweegbare deel is een dubbele basculebrug.

Een basculebrug is een beweegbare brug.

Bij een basculebrug gaat het brugdek open en dicht, door te roteren om de horizontale y-as, die haaks op het wegdek van de brug staat.

Aan de ene kant van het draaipunt zit het brugdek, aan de andere kant van het draaipunt zit het contragewicht.

Vroeger gebruikte men een bascule om te wegen. De werking van een basculebrug is precies hetzelfde als bij de bascule, vandaar de naam.

Het contragewicht is meestal onzichtbaar weggewerkt onder de

weg, in de basculekelder.

Een ballastkist, vaak gevuld met beton en schroot, vormt het contragewicht.

Doordat brugdek en contragewicht met elkaar in evenwicht zijn kost het minder energie om de brug te openen en te sluiten.

De basculebrug is de opvolger van de ophaalbrug.

Het belangrijkste verschil tussen deze twee bruggen

is dat de basculebrug één draaipunt heeft en de ophaalbrug twee draaipunten.

Bij de ophaalburg is aan het ene draaipunt het brugdek verbonden en aan het andere draaipunt het contragewicht.

Bij de basculebrug zijn contragewicht en brugdek aan hetzelfde draaipunt verbonden.

De mast, die dienst doet als de krachtsarm voor het ophalen van de brug, bevindt zich boven het

scharnier.

Wanneer de hydraulische vijzels in bewegen, zal de mast worden neergehaald en de brug opengaan.

De mast kan bij open brug aan het vaste brugdek worden vergrendeld.

De brug steek ook nog een gedeelte onder het vaste brugdek uit, dat het contragewicht zal vormen.

Hierdoor moeten de motoren minder kracht leveren.

In de aanvaarconstructie is hier een grote kuip als uitsparing voorzien.

Het aandrijfmechanisme voor de cilinders zit weggewerkt in de langse liggers, waardoor ze

onzichtbaar zijn en nog steeds gemakkelijk toegankelijk voor reparatie.

Dit is mogelijk vanaf het voetpad of het 1 m brede onderhoudspad.

 

De uiteinden van de beweegbare delen zijn voorzien van een vergrendelmechanisme, waardoor ze in gesloten stand één geheel vormen.

Het contragewicht bestaat uit een stalen koker die volgestort is met beton.

De krachtarm is bovenaan dicht en bevat twee scharnieren om als hefboom te dienen.

De brug wordt geopend door 2 hydraulische vijzels met elk een diameter van 400 mm.

Op de langse ligger van het vaste deel valt een “oog” op te merken.

Dit is een opgelast staalplaatje met een opening.

Er is eveneens aan de top van de mast en opening voorzien.

Zo kan bij open stand van de brug, de mast hieraan vergrendeld worden.

Op de afbeelding hiernaast zijn beide standen te zien.

De bovenkant van de mast is hierbij vergrendeld aan het vaste brugdeel.

Er zijn uitsparingen te zien in deaanvaarconstructie. Deze kunnen bij hoogwater onder water komen te staan, maar dat zal voor geen hinder zorgen.

De hydraulische groep en het oliereservoir zijn verborgen in de langse kokers.

Deze kokers zijn in de volledige lengte toegankelijk.

 

Een hydraulische cilinder is een aandrijfelement dat in een werktuig gebruikt wordt om lineaire kracht uit te oefenen door middel van een hydraulische vloeistof.

Een cilinder bestaat uit een huis en in het huis past een zuiger met een zuigerstang.

Het huis wordt aan de onderzijde afgesloten door de

cilinderbodem.

Aan de andere zijde komt de zuigerstang uit het huis.

Door hydraulisch vloeistof aan één zijde de cilinder in te pompen, gaat de zuigerstang lineair bewegen en kan op deze wijze kracht overbrengen.

Tevens zal vloeistof afgevoerd worden van het compartiment aan de andere zijde van de zuiger.

De cilinder kan op deze wijze drukken (oliedruk onder de zuiger) en trekken (oliedruk aan de stangzijde van de zuiger).

 

Bibliografie

Hoofdstuk 1, 2, 3

 

www.scheldegids.org/pdf/Temsebrug.pdf

www.temsebrug.be/geschiedenis.html www.wenz.be/downloads/infofolder_tweede_scheldebrug.pdf

Hoofdstuk 4

“Bridge deck analysis” ; Eugene J. o'Brien and Damien L. Keogh ; eerste druk 1999

“Cursus Bruggenbouw I” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

“Cursus Bruggenbouw II” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

“Cursus Bruggenbouw III” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

“Cursus Geotechniek” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2007-2008

dov.vlaanderen.be

Lastenboek

Plannen

Rekennota Alfa Beton

“Waterbouwkunde” ; Bolderman en Dwars ; L J. Veen ; Amsterdam ; 5de herziene druk

www.franki-geotechnics.be

www.sheetpiles.net

www.temsebrug.be

Hoofdstuk 5

“Bridge deck analysis” ; Eugene J. o'Brien and Damien L. Keogh ; eerste druk 1999

“Cursus Bruggenbouw I” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

“Cursus Bruggenbouw II” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

“Cursus Bruggenbouw III” ; Robert Janssens ; Artesis Hogeschool Antwerpen ; 2008-2009

Lastenboek

Plannen

www.aelterman.be

www.temsebrug.be

 

Algemene websites

 

www.aelterman.be Metaalconstructie (bovenbouw in staal)

www.bornem.be Website van de gemeente Bornem

www.cordeel.be Hoofdaannemer: onderbouw in beton

www.fabricom-gti.be

www.hye.be Plaatsen van de palen in het water (funderingen)

www.ney.be Architectuur en stabiliteit van de brug

www.scheldegids.org/pdf/Temsebrug.pdf

www.seco.be Controleorganisme: Technisch controlebureau voor het bouwwezen

www.temse.be Website van de gemeente Temse

www.temsebrug.be Algemene informatie over de brug, opvolging werken